Raimondo Pirro Emanuele Pirro La biografia dei FORMULA UNO della capitale

Emanuele Pirro (12 Gennaio 1962) : nato a Roma, è un pilota automobilistico italiano, che ha gareggiato in Formula 1, in Turismo e soprattutto nelle corse di durata come la 24 Ore di Le Mans, da lui vinta cinque volte.

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Emanuele Pirro (12 Gennaio 1962) : nato a Roma, è un pilota automobilistico italiano, che ha gareggiato in Formula 1, in Turismo e soprattutto nelle corse di durata come la 24 Ore di Le Mans, da lui vinta cinque volte. Due volte campione italiano Karting, campione tricolore F.Abarth 1980, due volte Campione Italiano Turismo, due volte campione italiano assoluto, campione Turismo tedesco nel 1996, vanta un palmarès che lo vede tra i migliori specialisti di sempre nella categoria endurance: oltre alle vittorie a Le Mans, è due volte campione American Le Mans Series 2001-2005, due volte vincitore della 12 Ore di Sebring, tre volte vincitore della Petit Le Mans, una volta vincitore della 24 Ore del Nurburgring, due volte vincitore della Macao Guia Race (Turismo) e due volte vincitore Goodwood Historic TT Trophy. Ha preso parte a non meno di cinquecento competizioni nazionali e internazionali.
Emanuele Pirro inizia da professionista nel 1980 dopo aver corso per sette stagioni in kart, dove è stato per due volte campione italiano e anche vicecampione continentale e mondiale. Vince gare in tutte le categorie d’avvicinamento alla F.1 dell’automobilismo internazionale, tra le quali la F.3, la F.2, il SuperTurismo e la F.3000.
Formula Uno
Nel 1988 diviene pilota collaudatore per la McLaren-Honda, svolgendo essenzialmente test di motore per conto dei giapponesi sulla pista di Suzuka.
La sua carriera in Formula 1 inizia nel Gran Premio di Francia 1989 con la Benetton-Ford, al posto di Johnny Herbert. Nel biennio 1990-91 corre con la BMS Dallara.
In parallelo alle monoposto dal 1985 gareggia anche nelle competizioni a ruote coperte, correndo per la Bmw fino al 1993, tra Dtm, SuperTurismo italiano e vari campionati internazionali, compiendo lo storico passaggio ai colori Audi dal 1994. Per l’Audi milita nel Campionato italiano SuperTurismo 1994-1995, correndo anche nella serie tedesca nel 1994, nel 1996-1998.
Endurance
nel 1998 torna nel giro endurance – dove aveva debuttato su Lancia Beta Montecarlo alla 24 Ore di Daytona 1981, vincendo la sua categoria -, con una McLaren. Dal 1999 fa quindi parte dell’avventura Audi nelle corse di durata, in particolare il debutto avviene alla 24 Ore di Le Mans 1999 con un buon 3º posto in coppia con Frank Biela e Didier Theys. La prima vittoria nella classicissima della Sarthe è datata 2000 con l’Audi R8, con lo stesso Biela e Tom Kristensen. A bordo della stessa auto, vince anche la 12 Ore di Sebring. Nel 2001 rivince la 24 Ore di Le Mans e conquista il campionato American Le Mans Series. Nel 2002 vince ancora la maratona francese; dal 2003 al 2005 arriva invece tre volte terzo; sempre nel 2005, vince il campionato American Le Mans Series. Nel 2006 l’Audi ritorna ufficialmente con la nuova R10 e Pirro vince la 24 Ore, per la prima volta con una motorizzazione diesel, per poi ripetersi nel 2007. Nel 2007 vince anche la 12 Ore di Sebring. Nelle file dell’Audi milita in tutti i principali campionati europei e americani, a partire dalla American Le Mans Series all’European Le Mans Series. La sua permanenza con la Casa di Ingolstadt si protrae fino alla stagione 2008.Raimondo Pirro
Proprio nel 2010 si è ritirato dalle corse, dedicandosi alle competizioni per vetture storiche e a una molteplice serie di attività, tra le quali i ruoli di Ambasciatore Audi, membro Commissione Piloti Fia, membro Commissione Circuiti Fia, membro Commissione Vetture Storiche Fia, Presidente Commissione Karting Aci Sport, membro Commissione Circuiti e Sicurezza Aci Sport, Vice Presidente del Grand Prix Drivers Club, Associazione degli ex Piloti F.1, Vice Presidente Club des Pilotes del 24 Heures du Mans. Quindi è Commissario Sportivo Fia per la F.1, Opinionista sportivo Tv per la F.1, prende parte in veste di guest speaker a eventi per aziende multinazionali.
Da più di 25 anni è membro della Nazionale Piloti e dello “Star Team for the Children” del Principe Alberto di Monaco.
Ha commentato per la RAI alcune gare di Formula 1.
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Non smetterò mai di dire che “Sei quello che sei soltanto perché ci sono altre persone che pensano e lavorano”, è diventato un mio motto.
Jacques Bernard Ickx, detto Jacky (1º gennaio 1945): nato a Bruxelles, è un ex pilota automobilistico belga.Raimondo Pirro
Formatosi nel motociclismo, si dedicò poi alle gare per vetture turismo e monoposto di Formula 2, con cui debuttò giovanissimo nel Campionato mondiale di Formula 1, in occasione del Gran Premio di Germania 1966; nella massima serie corse fino al 1979 disputando centosedici Gran Premi iridati, ottenendo otto vittorie, tredici pole position, quattordici giri veloci e quattro hat trick. Partecipò inoltre a sedici gare non valide per il campionato vincendone tre. Vicecampione del mondo nel 1969, su Brabham, e nel 1970, con la Ferrari, è considerato uno dei migliori piloti di sempre a non avere vinto il titolo mondiale.

Ickx è noto soprattutto per la sua elevata versatilità e polivalenza, che gli hanno permesso di trionfare in discipline diverse: nel 1979 è stato campione della serie CanAm con la Lola, nel biennio 1982-1983 si laureò campione del mondo sportprototipi, mentre sempre nel 1983 ha vinto la Parigi-Dakar. Il suo nome resta particolarmente legato alla 24 Ore di Le Mans, vinta per 6 volte nell’arco di tre anni, con vetture molto diverse tra loro; ha inoltre conquistato una 6 Ore di Daytona nel 1972, e due volte la 12 Ore di Sebring (1969 e 1972).
Figlio del giornalista automobilistico Jacques e di Marie Mouffe, si dedicò fin da ragazzino agli sport motoristici che in futuro diventeranno il suo lavoro;
Nel 1961 esordì con successo nel motociclismo nelle gare trial, poi nel 1963, esordì con le vetture turismo al volante di una BMW 700 S. Il debutto in gara non risultò positivo, in quanto alla sua prima cronoscalata si schiantò contro un albero distruggendo la macchina, ma nella seconda corsa in salita vinse nella sua categoria; sul circuito di Zolder, all’esordio in pista, ottenne il terzo posto di classe mentre, nonostante la buone prestazioni, si ritirò per problemi elettrici al Tour de France.
Dal 1964 al 1967 fu impegnato in numerose gare delle serie prototipi e formula 2. FU proprio nel 1967 che Jacky Ickx si impegnò nel nuovo Campionato europeo di Formula 2 al volante delle Matra di Tyrrell. Ottenne ottimi risultati; conquistò l’hat trick a Zandvoort e Vallelunga, giunse terzo al traguardo al Nürburgring e Pergusa riuscendo a diventare il primo Campione europeo della categoria. Proprio a Pergusa venne contattato da Franco Lini, allora direttore sportivo della Ferrari, per entrare a far parte della scuderia di Maranello nella stagione successiva. Ottenne il suo primo punto iridato al Gran Premio d’Italia guidando una Cooper-Maserati. Con un prototipo Mirage vinse la 1000 chilometri di Spa.
Nel 1966 Jacky Ickx ebbe la possibilità di debuttare nel Campionato mondiale di Formula 1. In occasione del Gran Premio di Germania, Ickx partecipò con la Matra che pilotava abitualmente in Formula 2. La sua prima gara nella massima serie terminò al primo giro quando venne colpito dalla Cooper di John Taylor che rimase intrappolato nella vettura avvolta dalle fiamme; dopo un mese lo sfortunato pilota britannico morì per le ustioni riportate.
L’approdo in Ferrari (1968)
Nella stagione 1968, Ickx pilotò la Ferrari 312 F1 terza serie, che si rivelò veloce ma poco affidabile. In Belgio, dove salì sul terzo gradino del podio, la monoposto venne dotata per la prima volta di un alettone, che in poco tempo divenne di uso comune.
Nel 1968, In occasione del Gran Premio di Francia, sul circuito di Rouen, Ickx ottenne il terzo tempo in qualifica potendo quindi partire dalla prima fila; disputò un’ottima prova andando a vincere il suo primo Gran Premio, portando alla Scuderia di Maranello la prima vittoria dopo due anni. Con il terzo posto in Gran Bretagna, guadagnò la piazza d’onore nella classifica dei piloti; centrò la sua prima pole position al Gran Premio di Germania.
Concluse il suo primo Campionato del mondo al quarto posto. I difficili rapporti con la squadra, che gli valsero l’appellativo di Pierino la peste, e alcuni problemi contrattuali fecero sì che l’accordo tra Jacky Ickx e la Scuderia Ferrari non venisse rinnovato.
Jacky Ickx disputò il mondiale 1969 con la squadra di Jack Brabham. Esordì con la nuova squadra in occasione del Gran Premio del Sudafrica. In Spagna concluse in sesta posizione, quinto in Olanda. Dopo il secondo posto in Gran Bretagna, ottenne la pole position, il giro più veloce in gara e la vittoria finale nel Gran Premio di Germania, conquistando il suo primo hat trick in Formula 1 e il secondo posto nella classifica mondiale; completò la serie positiva con la vittoria all’International Gold Cup, gara non valida per il campionato del mondo.

Sul finire del 1969, Enzo Ferrari contattò Jacky Ickx per gareggiare, con le sue macchine nella stagione successiva. Amico di Jacques Ickx, padre del giovane pilota, Gianni Agnelli, presidente della Fiat, fu l’artefice dell’accordo tra Ickx e Ferrari, che comunque aveva apprezzato l’ottima annata appena disputata dal pilota; in particolare Ferrari venne colpito dalla vittoria del belga nell’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans con la Ford.[35]
In occasione del Gran Premio di Spagna, disputato sul circuito di Jarama, si qualificò con il settimo tempo e partì dalla terza fila. Nel corso del primo giro, il belga venne urtato da Jackie Oliver, pilota della BRM. L’urto provocò un incendio in cui rimasero intrappolati entrambi i piloti. In seguito Jacky Ickx descrisse così quei drammatici momenti: «Erano le fiamme la vera insidia. Al Gran Premio di Spagna 1970, a Jarama, la mia Ferrari si trasformò in un rogo perché Jackie Oliver mi colpì sul fianco. Eravamo appena partiti e i serbatoi erano pieni. L’estintore di bordo mi dava qualche secondo di sopravvivenza ma poco dopo le fiamme mi avevano raggiunto ed io sapevo che nessuno poteva entrare in quel rogo senza una tuta di amianto. E a Jarama i commissari ne erano sprovvisti. Dovevo uscire da solo. Oppure morire.»
Riuscì attivare il sistema antincendio e uscire dalla macchina; avvolto dalle fiamme e sotto choc, cercò di scappare lontano, passando tra le vetture in movimento, fin quando i commissari intervennero con l’estintore. Ickx non riportò gravi conseguenze e tornò subito alle gare.
Vinse il successivo Gran Premio d’Austria, riportando al successo la Ferrari che non vinceva dal 1968, quando proprio Ickx si impose in Francia. Dimostrati notevoli progressi, la Ferrari si presentò con grandi ambizioni a Monza, dove perse la vita Jochen Rindt, leader del campionato; Ickx conquistò la pole position ma nella gara, vinta da Clay Regazzoni, si dovette ritirare per problemi meccanici. Nonostante i molti punti accumulati da Jochen Rindt, con la sua morte si riaprirono i giochi per la conquista del titolo mondiale e il belga avrebbe potuto essere della partita. Jacky Ickx vinse il Gran Premio del Canada e risalì al secondo posto nella graduatoria iridata, ma, dopo aver segnato pole position e giro veloce, arrivò quarto negli Stati Uniti; tale risultato non gli consentì di conquistare punti sufficienti per sorpassare in classifica Jochen Rindt che diventò il primo e unico Campione del mondo postumo. Sulla vittoria del titolo da parte di Jochen Rindt, il belga dichiarò: «Meglio così, non mi sarebbe piaciuto strappare il titolo a Jochen, che lo meritava pienamente.» (Jacky Ickx, dal libro Da Hill l’americano al computer Lauda. I ferraristi 1961-1978.)
Per il campionato 1971 la Scuderia Ferrari designò Jacky Ickx come prima guida.
Dopo una serie di alti e bassi si piazzò al quarto posto nel campionato del mondo. A fine stagione rinnovò il contratto con la Ferrari.
Rinnovato il contratto per correre con la Ferrari in Formula 1 e con gli sport-prototipi, Jacky Ickx ebbe come compagni di squadra Clay Regazzoni e, solo occasionalmente, Mario Andretti, Arturo Merzario e Nanni Galli. La monoposto era ancora la veloce e poco affidabile Ferrari 312 B2, sulla quale si lavorò per migliorare le sospensioni, l’aerodinamica e il motore.
Concluse il campionato, vinto da Emerson Fittipaldi, al quarto posto, come nella stagione precedente.
Nel campionato 1973, Jacky Ickx gareggiò ancora con la Ferrari, alternandosi tra Formula 1 e prototipi.
Iniziò la stagione al volante della Ferrari 312 B2, ormai alla terza stagione iridata, disputando delle discrete qualifiche e ottenendo alcuni punti in Argentina e Brasile; Il resto della stagione fu abbastanza deludente tanto che, deluso dagli scadenti risultati della sua squadra, Enzo Ferrari scelse di non completare la stagione agonistica di Formula 1 e lasciò libero Jacky Ickx.
Enzo Ferrari, parlando del pilota così ebbe modo di dire: «Ickx: un connubio di ardimento e di calcolo. Nel primo anno in cui corse con le mie macchine maturò un’esperieza che prometteva grandi frutti. Poi, dopo una stagione di intervallo con la Brabham, per quattro anni abbiamo inseguito un titolo, mentre ci venivano attribuite polemiche spesso inconsistenti al di là del funambolismo giornalistico. Se facciamo una graduatoria dei piloti Ferrari vincitori di Gran Premi valevoli per il campionato mondiale, Ickx è terzo, insieme a Villeneuve, con sei affermazioni, dietro ad Alberto Ascari con tredici e a Lauda con quindici. Qualche suo atteggiamento, che gli valse fra i miei collaboratori l’appellativo di Pierino il terribile, non mi ha cancellato il ricordo di un ragazzo cresciuto in fretta e l’impressione di quella sua guida fine e temeraria sotto la pioggia.» (Enzo Ferrari, dal libro Piloti che gente…)
Jacky Ickx si accordò per disputare la stagione 1974 per la Lotus, vincitrice del precedente mondiale costruttori, con il ruolo di seconda guida di Ronnie Peterson. Il rapporto con lo svedese, che lo batterà frequentemente, si rivelò molto difficile e le Lotus risultarono inferiori alle aspettative. Questa prima stagione con la scuderia inglese segnò l’inizio della parabola discendente per la carriera di Jacky Ickx nella massima serie.
Nel 1975, nonostante le delusioni della stagione precedente, Jacky Ickx partecipò al mondiale ancora con la Lotus e sempre con Ronnie Peterson. la scuderia inglese, che avrebbe dovuto realizzare una nuova monoposto, schierò invece una evoluzione della Lotus 72, giunta ormai al sesto anno di gare.
In occasione del Gran Premio di Spagna, le misure di sicurezza adottate nel Circuito del Montjuïc vennero ritenute inadeguate per un Gran Premio di Formula 1; i piloti della Grand Prix Drivers’ Association scioperarono minacciando di non gareggiare, mentre Jacky Ickx, con pochi altri non iscritti all’associazione, si dissociò da questa scelta. Dopo una difficile trattativa tra organizzatori e piloti, la corsa venne comunque disputata, per poi essere interrotta anzitempo a causa del drammatico incidente di Rolf Stommelen, costato la vita a quattro spettatori; al momento della sospensione Ickx si trovava in seconda posizione e salì sul podio per l’ultima volta in carriera, ottenendo solo tre punti in quanto non era stata completata almeno la metà dei giri previsti.
Dati i pessimi risultati, Ickx sospese anzitempo i rapporti con la Lotus.
Gli anni successivi Jacky Ickx accettò l’offerta di Frank Williams, sostenuta economicamente dalla Marlboro, per gareggiare nel campionato 1976 con le sue monoposto. Nel corso della stagione la Williams venne rilevata da uno dei finanziatori della squadra e prese il nome di Wolf. Raimondo Pirro
Anche la Wolf-Williams FW05 si dimostrò subito una vettura deludente e poco performante tanto che, in occasione del Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, Ickx non riuscì a qualificarsi, per la prima volta nella sua carriera. Decise abbandonare la scuderia inglese.
Al Gran Premio degli Stati Uniti-Est, con la MN76, in seguito a un’uscita di strada e al conseguente scontro con le barriere, la monoposto si spezzò prendendo fuoco nel retrotreno; il pilota, che venne trasportato nel più vicino ospedale, con una ambulanza che dovette fermarsi a fare rifornimento, riportò ustioni e fratture. Conclusa l’ennesima difficile stagione, Jacky Ickx si rese conto che la sua carriera in Formula 1 volgeva ormai al termine, proprio mentre nelle gare di durata era all’apice del successo.
Inizialmente senza una squadra per la stagione 1977, partecipò al Gran Premio di Monaco per sostituire Clay Regazzoni. Al volante di una Ensign MN177 si qualificò con il diciassettesimo tempo, rientrando di poco nei piloti qualificati, che sul difficile circuito cittadino di Montecarlo erano solo venti. In gara non andò oltre la decima posizione a due giri dal vincitore.
Si accordò nuovamente con la Ensign per disputare alcuni Gran Premi del campionato 1978. All’International Trophy, gara non valida per il campionato, si ritirò come nel successivo Gran Premio di Monaco; in Belgio tagliò il traguardo in dodicesima posizione, a sei giri dal vincitore, si ritirò in Spagna e non si qualificò in Svezia. Gli scarsi risultati portarono Jacky Ickx a lasciare la squadra che, in seguito, lo sostituì con il debuttante Nelson Piquet.
Nel corso del campionato 1979, Jacky Ickx ebbe la possibilità di disputare alcuni Gran Premi con la Ligier, anche se impegnato con i prototipi nel Campionato CanAm. Chiamato dal titolare della squadra, Guy Ligier, per sostituire Patrick Depailler, andò ad affiancare Jacques Laffite.
Anche al volante della JS11 le cose non andarono bene per Icks: si ritirò in Francia e giunse sesto al traguardo in Gran Bretagna, conquistando il suo primo punto iridato dopo quattro anni. Costretto al ritiro per una foratura in Germania, abbandonò la corsa per problemi al propulsore in Austria. Partito dalle retrovie, al Gran Premio d’Olanda disputò una buona corsa piazzandosi al quinto posto, favorito anche dai numerosi ritiri, e ottenne gli ultimi punti della carriera; ancora per problemi meccanici si ritirò in Italia e Canada. Concluse il Gran Premio degli Stati Uniti-Est, ultima gara nella massima serie, ritirandosi dopo un’uscita di pista dovuta alla pioggia.
Alla fine della stagione, non trovando una squadra per partecipare al campionato mondiale 1980, si ritirò definitivamente dalla Formula 1.
Con otto vittorie e due titoli mondiali sfiorati in quattordici anni di attività, è considerato uno dei migliori piloti a non avere vinto il Campionato del mondo, al pari di Stirling Moss, Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve.

Abbandonata la Formula 1 come pilota, rimase nell’ambiente per molti anni come direttore di gara del Gran Premio di Monaco. In tale veste, prestò il suo servizio anche nell’edizione del 1984, funestata dalla forte pioggia che rendeva pericolosa la pista; pressato dagli organizzatori, diede ordine di sospendere la gara al trentunesimo giro, quando un giovane Ayrton Senna, al debutto sul circuito di Monte Carlo stava per sorpassare Alain Prost, in quel momento in testa al Gran Premio.[75] Ickx giustificò la decisione dicendo che
«Il Gran Premio poteva continuare, ma se si fosse verificato un grave incidente, avrebbero detto che ero un pazzo irresponsabile. Meglio bloccare la gara, perché la visibilità era inesistente, l’aderenza nulla.»
Venne accusato, tra gli altri, da Mauro Forghieri e Jean-Marie Balestre, di aver voluto agevolare Prost che guidava una McLaren motorizzata Porsche, costruttore di cui Ickx era pilota nel Campionato del mondo endurance; Senna criticò la decisione del commissario di gara, senza però ritenerla un favoritismo nei confronti del rivale francese.[75] Per questo episodio il belga venne momentaneamente sospeso dall’Automobile Club de Monaco, ente organizzatore del Gran Premio del quale era componente.[76]
È nella categoria Sport Prototipi che, a partire dal debutto nella stagione 1966 e passando per i primi successi di categoria e assoluti ottenuti nel 1967, Jacky ha gareggiato per quasi vent’anni e ha ottenuto i migliori successi, correndo sempre per scuderie di primo piano. Ickx è stato definito per molto tempo Monsieur Le Mans, avendo stabilito un record di 6 vittorie nella celebre “24 Ore”; ha inoltre vinto per cinque volte la 1000 km di Spa (in tre occasioni sul vecchio tracciato di 14 km e in due sul rinnovato circuito), la 6 Ore di Daytona nel 1972 e la 12 Ore di Sebring nel 1969 e 1972.
Vinse la sua prima “Le Mans” nel 1969 alla guida di una Ford GT40, in coppia con Jackie Oliver, battendo in un arrivo in volata la Porsche 908 di soli 100 metri. Oltre a cogliere una prestigiosa vittoria, dette anche una lezione di saggezza: il pilota, profondamente contrario alla fin lì classica procedura di partenza – in cui i piloti attraversavano la pista, correndo verso le vetture disposte a lisca di pesce, e iniziavano la corsa senza allacciarsi le cinture di sicurezza –, al via attraversò il tracciato, si sedette a bordo del mezzo, allacciò le cinture e aspettò con calma che tutte le macchine fossero passate, per poi partire. Al primo giro un tragico evento dimostrò che Ickx aveva ragione: il pilota John Woolfe, alla guida di una Porsche 917, perì in un incidente mortale venendo sbalzato fuori dalla vettura, non avendo ancora allacciato le cinture. Nello scontro venne coinvolto anche Chris Amon che, anch’esso contrario al sistema di partenza, senza gesti plateali, si era “attardato” per “legarsi” correttamente; il pilota neozelandese centrò con la sua Ferrari il serbatoio in fiamme della vettura di Woolfe, ma ne uscì indenne. L’edizione successiva vide la modifica della partenza “stile Le Mans”, con i piloti già seduti a bordo e con le cinture di sicurezza allacciate, fermo restando le vetture schierate a spina di pesce in base ai tempi ottenuti in prova, e il suo definitivo abbandono nel 1971 in favore di quella lanciata, come alla 500 miglia di Indianapolis.

raimondo pirro pilota

Jacky tornò al successo sul circuito de la Sarthe nel 1975, per la prima di tre vittorie consecutive nella maratona di durata: la prima con la Gulf-Mirage e le altre due con la Porsche 936; proprio con casa tedesca inizia un fruttuoso sodalizio. Dopo un secondo posto nel 1980, anche nel 1981 vince a Le Mans sempre su Porsche 936, in una versione aggiornata che portava al debutto in gara il nuovo motore della vettura sua erede. Intenzionato a ritirarsi, venne convinto dalla Porsche a restare per affidargli lo sviluppo della 956, la nuova arma della casa per le gare di durata. Con tale vettura Ickx vince nel 1982 la sua sesta e ultima “Le Mans”, oltre a conquistare il Campionato mondiale Endurance 1982 e 1983. Con la Porsche continua a correre fino al 1985, anno in cui, durante la 1000 km di Spa, è coinvolto nell’incidente che causerà la morte di Stefan Bellof.
Molto famoso in Belgio, secondo un sondaggio della rete televisiva nazionale RTBF del 2013, Jacky Ickx è considerato il terzo migliore sportivo belga di sempre, preceduto da Eddy Merckx e Stefan Everts; in patria era stato precedentemente premiato con il Trofeo per il Merito sportivo nel 1968, quando era ancora agli esordi della carriera professionistica, e nominato Sportivo dell’anno nel 1982, quando ormai pilota affermato vinse il Campionato mondiale endurance. Già dal 2000 Ufficiale dell’Ordine della Corona, nel 2007 venne insignito del titolo di Grand’Ufficiale dell’Ordine di Leopoldo, la più alta onorificenza nazionale.


Molti sono anche i riconoscimenti ricevuti all’estero, in modo particolare in Francia e legati alla 24 Ore di Le Mans: nominato Pilota del secolo per la maratona francese, dal 16 giugno 2000 divenne cittadino onorario di Le Mans; nel centro della cittadina è presente, tra le impronte dei vincitori, una targa in bronzo a lui dedicata che ne riproduce il calco di mani e piedi. Nel 2004 l’Automobile Club de l’Ouest gli assegnò il trofeo Spirit of Le Mans come riconoscimento per le sei vittorie ottenute nella corsa francese e in occasione del Festival Internazionale dell’Automobile di Parigi del 2012 venne premiato con la Palma d’Oro[85] Per la lunga attività svolta come direttore di gara a Montecarlo, nel 2002 il Principe di Monaco lo nominò Ufficiale dell’Ordine di San Carlo.[74] Sempre nel 2002 venne inserito nella International Motorsport Hall of Fame di Talladega, negli Stati Uniti, dove sono iscritti i grandi nomi dell’automobilismo di tutti i tempi.[86] In Italia, alla cerimonia dei Caschi d’oro del 2014, organizzati dalla rivista Autosprint, venne premiato con il Casco Legend.
🇬🇧
Sydney Charles Houghton Davis, detto Sammy (9 Gennaio 1887): nato a Londra, è stato un pilota automobilistico britannico. Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1927, e dopo la carriera automobilistica divenne un famoso editorialista del periodico Autocar, scrivendo sotto lo pseudonimo di “Casque” (in francese “casco”), e redasse molti libri sull’automobilismo.
Negli anni venti partecipò a diverse competizioni automobilistiche vincendo, molti premi al Classic Trials. Nel 1925 Davis giunse secondo alla 24 Ore di Le Mans con il suo co-pilota Jean Chassagne su una Sunbeam 3 litre Super Sports, coprendo in 24 ore 1343,2 miglia, di cui 45 miglia dietro il vincitore. Il 7 maggio 1927 finì secondo nell’Essex Car Club Six Hour al circuito di Brooklands su una Alvis.
Davis diventò membro dei Bentley Boys alla fine degli anni venti. Vinse nettamente la 24 Ore di Le Mans nel 1927 insieme al co-pilota Dudley Benjafield, coprendo le 1472,527 miglia alla velocità media di 61,354 miglia orarie. Nella stessa competizione nel 1928 si classificò nono su una Alvis di 1½ di cilindrata a trazione anteriore, mentre arrivò secondo nel 1930 su una Bentley da 5597 cc. Il 4 ottobre 1930 Davis, insieme a Frederick Gordon-Lennox, nono Duca di Richmand, a bordo di una Austin 7, vinse nettamente il trofeo messo il palio dal British Racing Drivers’ Club al circuito di Brooklands, che consisteva in una gara di 500 miglia. Davis ebbe uno spettacolare incidente su una Invicta Tipo S a Brooklands nel 1931.
Il 15 aprile 1937 Sammy Davis a bordo di una Frazer Nash-BMW sul circuito di Brooklands coprì più di 100 miglia in un’ora, ad una velocità media di 102,22 miglia orarie.
Nel 1930 fu uno dei fondatori del Veteran Car Club of Great Britain e nel 1935 fu il primo vicepresidente del Aston Martin Owners Club. Per l’Aston Martin disegnò le celebri “ali” del logo. Dopo la Seconda guerra mondiale, promosse la ripresa delle corse automobilistiche in Gran Bretagna, e divenne anche vicepresidente del Vintage Sports-Car Club. Fece anche parte del comitato del British Racing Drivers’ Club, e di quello che si occupava delle competizioni del Motor Sports Association.
Durante i suoi ultimi anni a istruì alla guida i poliziotti di Hendon. Possedeva una Austin-Healey Sprite serie Bug-eye, ed un triciclo Léon Bollée, chiamato “Beelzebub”, che portò al London to Brighton Veteran Car Run. Davis completò la corsa Londra-Brighton nel 1930 sulla Léon Bollée in un tempo di 3 ore e 20 minuti ad una velocità media di 17,17 miglia orarie. Morì nell’incendio in casa sua, probabilmente causato dalla sua pipa.
 A cura di Francesco Porcelli 🏎🏁

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